CONOCIMIENTOS MARINEROS

CAPÍTULO 1
ESTRUCTURA DEL BUQUE

1.1. Generalidades.- Estructura del buque.

Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud, llamado plano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque está adrizado.

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil.

Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de gobierno, o sea, que obedezca rápidamente a la acción del timón, y medios para la manipulación y buena estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra.

El buque tendrá cada una de estas cualidades en mayor u menor grado de acuerdo con la función para la que ha sido diseñado, siguiendo generalmente un criterio de compromiso entre ellas.

La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta; esta cualidad incide notablemente en el peso total del buque, razón suficiente para el desarrollo y avance de las técnicas y materiales de la construcnón naval.

La fotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cuaIidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo; influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

La velocidad es función de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posee.

La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones; es función de las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente a su estructura.

Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente a la buena explotación económica del buque.

Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con términos específicos, tales como: casco, proa, popa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.

1.2. Casco.

El cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura.

1.3. Proa.(Pr)

Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Por extensión y en sentido relativo, se denomina también proa al tercio anterior del buque.

Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento; adopta formas variadas y entre las más conocidas (fig. 1.1) se encuentran:

• proa recta, casi universal en la época pasada; y frecuente en la actualidad en grandes buques la combinación de proa recta(obra viva) y proa lanzada (obra muerta);
• proa lanzada, muy en uso actualmente;
• proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
• proa de violín, llamada también de yate y cliper;
• proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo;
• proa de cablero, característica en este tipo de buques para facilitar la faena de tendido de cables submarinos.

Por sus características hidrodinámicas que, redundan en una reducción notable de la resistencia al movimiento por la formación de olas, se ha extendido el uso de dos tipos de proa, conocidos en construcción naval como proa de bulbo y proa Maier. La proa de bulbo, llamada así por el bulbo que lleva en su parte de obra viva, produce dos efectos positivos; uno, es un aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del comportamiento del buque en la mar, ambos efectos en comparación con otros buques de similares características pero con distinto tipo de forma. La proa Maier, llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en "V" muy abiertas que, presenta buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenua poco el movimiento de cabezada, y en general disminuye la capacidad de las bodegas 1 y 2.

1.4. Popa.

Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque, considerando a este dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.

En forma semejante a como se ha expuesto anteriormente sobre la proa, y con el fin de evitar los remolinos, cuya formación constituiría una pérdida de energía, se afina esta parte del buque, y considerada en su construcción desde el exterior se le dice según su forma: popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada.

En la figura 1.2 se muestran los tipos de popa más generalizados: de crucero, espejo o estampa y remolcador.

1.5. Babor y Estribor.

Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal central, y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se denominan a estribor; cada uno de las bandas y costados correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente, (fig. 1.3).

1.6. Obra viva y obra muerta.

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varía de acuerdo con su estado de carga,dándosele por ello nombres diferentes como boyante, en lastre, de carga y de carga máxima.

La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la línea de flotación se denomina obra viva o también carena.

La parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda se llama obra muerta.

1.7. Estructura.

La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco, (figs. 1.4, 1.5 y 1.10), que de una forma uniforme y continua contribuyen a la obtención, en un grado aceptable, de las cualidades esenciales para navegar. Entre los elementos estructurales hay unos que forman el esqueleto o armazón del buque: quilla, cuadernas, varengas, baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.

La disposición de las piezas estructurales ha variado desde la época de los buques de madera hasta nuestros días. Se han de considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal, longitudinal y mixta de las dos anteriores.

1. Roda.
2. Codaste.
3. Quilla.
4. Varengas.
5. Varengas altas.
6. Sobrequilla.
7. Cuadernas.
8. Mamparo de colisión.
9. Traca del pantoque.
10. Traca del refuerzo del costado.
11. Planchas de unión de popa.
12. Planchas de unión de proa.
13. Planchas de unión de cubierta
14. Baos de cubierta|
15. Trancanil
16. Hiladas de cubierta

En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque. La estructura transversal, (fig. 1.6), fue la clásica en los buques de madera y aún sigue utilizándose; sus piezas fundamentales son las cuadernas, bulárcamas, varengas y baos que forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque y dan solidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal recae en primer lugar. La estructura longitudinal (fig. 1.7) ha surgido con el desarrollo de la construcción naval, sus piezas fundamentales que le dan solidez en aquel sentido son las vagras, palmejares y esloras colocadas más próximas que en la estructura transversal, mientras que en el sentido transversal contribuyen a la robustez del conjunto las bulárcamas y los mamparos. La estructura mixta es una combinación de las dos anteriores.

En la construcción naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno de los dos tipos primeros y en la construcción de buques de guerra se emplea con más frecuencia la estructura mixta que proporciona una mayor continuidad de la estructura y un menor peso por carga a soportar requerida.

1.8. Quilla.

Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el sentido longitudinal construida a base de planchas de acero horizontales, sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el armazón del buque; también se le conoce con el nombre de quilla plana. Realmente es una traca de planchas, la última o más baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de refuerzo vertical (fig. 1.8), que se llama sobrequilla; tiene esta plancha de quilla generalmente más grosor que las del resto del forro.

En los buques de construcción de madera se componía de largos tablones unidos a escarpe por sus extremos y se la llamaba quilla maciza; en sus costados presentaba una cavl.dad, ranura o canal longitudinal, donde encastraban los cantos o las cabezas de los tablones del forro que, se conocía con el nombre de alefriz. A veces la quilla se suplementaba, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denominada zapata.

El tipo de quilla maciza (fig. 1.9) se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de acero. La construcción de quilla plana es la más generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una variación del conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajón que está integrada por la quilla plana, dos vagras simétricas con respecto a la crujía y la traca central del interior del doble fondo;

1. Soporte central.
2. Soportes laterales.
3. Soportes del costado.
4. Tapa de registro.
5. Plataforma del doble fondo.
6. Listón de refuerzo del costado.
7. Planchuelas verticales de contención.
8. Planchuelas horizontales de contención.
9. Cubierta alta.
10. Plancha de la amurada.
11. Porta
12. Porta de visagra.

el túnel así formado se utiliza para la instalación del servicio de tuberías de los tanques que existen en el doble fondo (fig. 1.11).

1.9. Roda.

Toma este nombre una pieza, de acero o de madera según el tipo de construcción, que prolonga la quilla en dirección vertical o inclinada por su parte de proa, de forma recta o curva según el tipo del buque, terminando en la cubierta del castillo, (fig. 1.12).

En la construcción naval actual, roda es sinónimo del término branque, usado en los buques de madera, y que estaba compuesto de tres piezas distintas: pie de roda, roda y caperol.

Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan unas piezas horizontales llamadas buzardas.

El término tajamar actualmente en desuso en su aplicación a la construcción naval, se aplicaba en los buques de vela al conjunto de piezas que sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella sostenían al mascarón de proa.

1.10. Codaste

Pieza vertical o con poca caída, (fig. 1.13), en que termina el buque por su parte de popa y que se une a este extremo de la quilla.

1. Codaste proel.
2. Codaste popel.
3. Arco del marco de la hélice.
4. Zapata del marco de la hélice.
5. Hembras del timón.
6. Mamparo del prensa-estopa.
7. Vano de la hélice.
8. Bocina.

El codaste va muy ligado al timón, pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad la dirección en marcha avante o atrás, con mayor efecto en aquélla, cuando se varía el ángulo que forma con el plano longitudinal.

La función prindpal del codaste es aguantar el peso del timón, hélice y ejes así como, los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado de la mar.

En la figura (1.14 a) se señalan las diferentes partes de un codaste de un buque de una hélice, que no lleva el timón colgado; el marco del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado vano; el codaste proel o interior tiene un orificio para la colocación de la bocina de la hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje del timón; la pieza superior que une los dos codastes se llama arco o puente; el cierre del marco por su parte interior que se prolonga para unirse a la quilla se llama pie de codaste.

Un tipo muy extendido, en buques de una sola hélice, es el codaste abierto (fig. 1.14 b), que carece de codaste exterior o popel sustituido por el eje del timón, y consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de codaste.

Otra modalidad muy generalizada en la actualidad en buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza aguanta el peso del timón y forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa que se refuerza con varengas y vagras para soportar las cargas tanto dinámicas como estáticas transmitidas al casco por el timón (fig. 1.14 c).

La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del timón y juego de su caña se denomina limera.

1.11. Cuadernas.

Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro exterior. (Figs. 1.6, 1.7, 1.15 y 1.17). En la construcción de buques de madera y en los de acero de construcción remachada se extendían desde la quilla hasta la cubierta alta.

Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen aproximadamente en el curvatón del pantoque a las varengas.

La cuaderna maestra es la correspondiente a la sección transversal de mayor superficie, situada en el centro del buque.

Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas bulárcamas que son unas cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte superior al bao y por la inferior a la varenga o a la chapa del margen.

1.12. Varengas.

Las varengas son los elementos fundamentales (figs. 1.6, 1.7, 1.15, 1.16 y 1.17) de la estructura transversal del fondo del buque. Consisten en unas planchas verticales que se extienden de un lado a otro del pantoque.

Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y en los demás casos tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.

Se han utilizado en la construcción las llamadas falsas varengas, hoy día en desuso, que estaban formadas por la cuaderna, un perfil transversal, consolas y contretes y se alternaban con las varengas. Las varengas se colocan como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las cámaras de calderas y máquinas.

Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada sección transversal que haya cuaderna, dado que así se simplifica la construcción mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene en el total una incidencia excesiva.

1.13. baos.

Piezas transversales con cierta curvatura, (figs. 1.6, 1.7 y l. 17); llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las cuadernas por medio de escuadras o consolas. Además, los baos sirven para aguantar las planchas de cubierta y aquellos elementos o equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su bao correspondiente en la construcción naval actual.

Los baos se denominan:

1. bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta alta;
2. bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar más apoyo a los costados formando una cubierta sobre él;
3. medios baos, son aquellos que situados en las escotillas y demás aberturas de cubierta no van de banda a banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por el otro en la eslora de la escotilla. Los marcos de la abertura están formados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas en ellos que sirven de apoyo a los medios baos;
4. bao reforzado es aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele corresponder a una bulárcama.

1.14. Vagras.

Piezas longitudinales de la estructura del todo del buque, (figuras 1.7, 1.17 y 1.19), de la misma altura que las varengas y que tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión; corren paralelas a la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si están interrumpidas por las varengas.

1.15. Puntales.

Piezas verticales o columnas de acero (figs. 1.6 y 1.15), sobre las que descansan los baos que, correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por medio de aquéllos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.

1.16. Palmejares.

Piezas longitudinales de refuerzo de los costados (fig. 1.7) que corren por su interior, espaciadas desde el curvatón del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos por ef ccto de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.

1.17. Forro.

Elemento de la estructura del buque, (figs. 1.6, 1.7, 1.15 y 1.19), consistente en planchas de acero colocadas en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas y varengas, llegan hasta la parte superior le los costados.

El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los golpes de mar y presión hidrodinámica en la obra viva.

Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo. El forro puede ser solamente exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas.

Se logra la impermeabilidad por medio del remachado o soldadura, repicado y empleo de tapajuntas consiguiéndose así que las distintas partes del forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua.

La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad se ha generalizado el uso de este término aplicado a la curva o curvatón de unión del fondo plano con los costados. Las partes de la obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas en "V" más o menos cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles.

A las hiladas de planchas se las denomina tracas:

1. traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de planchas;
2. traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es decir sobre la parte de mayor curvatura de la cuaderna;
3. traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás, colocada a la altura de la cubierta principal o superior.

En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia, se colocan unas defensas que protegen el forro a lo largo del costado y se llaman cintones.

A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al forro denominados carenotes laterales o de balance, o también quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de los balances originados por la marejada.

La última hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, lleva unos refuerzos que se afirman a la cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes.

1.18. Mamparos.

Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posición vertical o inclinada, que dividen el interior del buque fórmando los compartimientos; pueden llevar aberturas para la comunicación con el exterior y para la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos según el plano del buque en que se encuentren, se llamarán longitudinales o transversales, y tanto, unos como otros, parciales, totales, estancos o no estancos.

Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen el buque de banda a banda o en sentido longitudinal, prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una consolidación del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total incomunicación de unos espacios con otros en casos de vías de agua; aplicándose esta misma denominación de estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser completamente cerrados, o en caso de ser indispensable practicar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre estanco, y llevar al mismo tiempo las consolidaciones necsarias para evitar que puedan deformarse o hendirse por la presión del agua al obrar sobre una de sus caras.

El cometido de subdivisión del interior del buque en compartimentos estancos compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la pérdida de flotabilidad en los casos de inundación por avería en el casco. Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como obligatorios: el mamparo de colisión, situado a proa y que permite limitar una vía de agua producida en la proa por un choque; el mamparo del pique de popa, situado próximo al codaste; los mamparos que encierran las cámaras de máquinas y calderas, por su parte de proa y de popa; y el conjunto de mamparos que forman el túnel del eje de la hélice.

Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan con perfiles verticales y horizontales. Generalmente los mamparos están construidos con hiladas de planchas y en estos casos se denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el uso de los mamparos troquelados formados por planchas troqueladas. (Fig. 1.18).

1.19. Doble fondo.

Espacio del fondo del buque (fig. 1.19) comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo soporte son una serie de elementos estructurales longitudinales y transversales.

La construcción del doble fondo surgió como consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por separado y luego se integraron en la estructura del doble fondo. La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:

1. mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del buque;
2. proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro lado son poco útiles para otros usos;
3. mayor robustez de la estructura para resistir a los daños producidos por varada y resistir mejor a la inundación del buque en caso de rotura del forro exterior;
4. mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y transversales.

En la figura 1.19 se muestran dos tipos de doble fondo, uno con estructura transversal y otro longitudinal que, a efectos didácticos y para facilitar su comparación se han integrado en un solo dibujo con un tipo de estructura en cada banda. El primero tiene varengas en cada cuaderna, una sobrequilla y una o más vagras en cada banda del buque. En este tipo de construcción las vagras pueden ser intercostales. El segundo tiene las varengas más separadas, una serie de vagras y además una serie de refuerzos longitudinales tanto en el forro exterior como en el interior. La estructura longitudinal es considerablemente más eficaz en el doble fondo para resistir el efecto de pandeo de las planchas motivado por las cargas de compresión, que la estructura transversal. Esto es reconocido por las sociedades de clasificación permitiendo que las planchas de los fondos sean algo más delgadas. Por razones de construcción, los elementos longitudinales son sustituidos en los raseles por varengas en cada cuaderna.

1.20. Cubiertas.

Superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Se encuentran situadas a diferentes alturas y en número variable según el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas hacia los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo rápido del agua de lluvia o embarcada con mal tiempo.

La cubierta superior o alta es la que en unión del forro exterior forma la envuelta que asegura la perfecta estanqueidad del barco; además contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y transversales e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea especialmente resistente.

A esta cubierta se la conoce también como principal o primera, por ser la continua más alta. En general, como término aislado se entiende por cubierta la superior o alta, principal o primera.

Además de la cubierta principal existen otras por encima y por debajo que dividen el buque en planos horizontales y así obtener un aprovechamiento óptimo de su espacio interior. Las cubiertas por debajo de la principal se denominan segunda, tercera, o baja en el caso de que sólo exista una; estas cubiertas cuando son continuas también contribuyen a dar robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerzo longitudinal.

Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal de la cubierta y transmitir a los elementos inferiores de la estructura las cargas estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos perfiles en el sentido longitudinal llamados esloras.

Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como cámaras de máquinas, bodegas para aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas.

Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en baos y esloras; merece especial atención por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas a los costados, se la llama trancanil y en general es de plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta por estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.

En la figura 1.20 se muestra un esquema de las cubiertas de un buque y su numeración.

1.21. Superestructuras.

El nombre genérico de superestructura se aplica a las construcciones por encima de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura que la manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una prolongación del forro exterior del buque.

Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir aquel que está comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El número de superestructuras varían según el tipo de buque; se las denomina según la situación en que se encuentran en el buque. Así, castillo es la situada a proa, ciudadela la situada al centro y toldilla o alcázar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas superestructuras reciben el nombre de pozos. Las superestructuras pueden unirse unas a otras, las diversas combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los rendimientos de utilización de los buques mercantes han dado lugar a un amplio número de tipos que en capítulos sucesivos se explicarán.

El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para reforzarla y dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también una cubierta, cuya denominadón también es castillo, para el equipo y faena de anclas.

La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en general para alojamiento de la dotación y en algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura también como toldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.

Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta resistente principal que no tienen la anchura de la manga.

Dentro del concepto general de caseta se incluye el de puente. Así puente de mando es la construcción que va situada por encima de la cubierta alta y en el sentido de la manga, desde el que se dominan todas las superestructuras. Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto y al inferior puente bajo. Los puentes reciben también las denominaciones de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa ... En la figura 1.21 se muestra el puente de un petrolero moderno.

1.22. Escotillas.

Aberturas generalmente rectangulares (fig. 1.22) practicadas en las cubiertas para establecer la comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos verticales llamados brazolas que sirven para proteger la escotilla del agua del mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla.

1. Pique de proa.
2. Pique de popa.
3. Doble fondo, habilitado para tanques de lastre.
4. Puntales de carga
5. Maquinillas de carga.
6. Escotillas de bodega.
7. Entrepuente.
8. Tapa metálica de escotilla.
9. Bote salvavidas.
10. Tanque de combustible.
11. Plataforma para maquinillas.
12. Ostas de los puntales.

El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos años ha sido a base de unas vigas transversales llamadas galeotas que se apoyaban en la brazola y durante la maniobra de carga y descarga se quitaban para aumentar la superficie de escotilla. Las galeotas y la brazola servían de soporte a unos tablones denominados cuarteles que cerraban la escotilla; para hacerla estanca se cubría con una lona impermeable llamada encerado.

Las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en la maniobra de carga y descarga se replegaban sobre un extremo de la escotilla disminuyendo así, el tiempo de preparación de la escotilla para la maniobra.

La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los cuarteles (deformación, falta de estanqueidad, espacio ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, hoy día ampliamente extendidos, de escotillas metálicas de cierre rápido, a base de unos dispositivos mecánicos con elementos adecuados para conseguir ·una estanqueidad perfecta.

En la figura 1.23 se aprecia el esquema de una escotilla de cierre rápido, así como en la figura 1.24.

También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre sí dos cubiertas, y en general son de dimensiones pequeñas, suficientes para el paso de personas y efectos no muy voluminosos. Estas escotillas llevan su correspondiente tapa con cierre estanco.

1.23. Portas.

Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque o en cualquiera de sus divisiones interiores, tomando cada una el nombre del uso a que se destina; así, porta de luz, porta de desagüe, porta de carga y porta de embarque de vehículos. Estas dos últimas se dedican a la carga de mercancías y vehículos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (Roll on / roll off).

Las portas de desagüe también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad es facilitar el desagüe rápido de la cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que abren de dentro hacia afuera.

1.24. Portillo.

Abertura generalmente de forma circular (fig. 1.25), que se practica en el costado o en la cubierta del buque para dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en ésta va un grueso cristal para permitir el paso de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva además una tapa metálica de seguridad que se denomina ciega.

Algunas veces también se le denomina a esta abertura, portilla

1.25. Gatera.

Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de los cabos de amarre, espías, etc.

1.26. Portalón.

Pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el embarque y desembarque de las personas y efectos portátiles.

Por su parte exterior se montan las mesetas de las escalas reales.

1.27.- Imbornales.

Aberturas practicadas a trechos en los trancaniles y costados de un buque, que tienen por objeto dar salida a las aguas de la respectiva cubierta, llamándose también así a los huecos que se dejan en la parte inferior de las varengas para que corran las aguas. A los diversos agujeros que atraviesan la parte inferior de las varengas se les llama también groera, regola, regata y desaguadero.

También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo las cubiertas más altas, recogen el agua que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades de la flotación.

1.28. Fogonaduras y carlingas.

Las fogunaduras son aberturas circulares por donde atraviesan las cubiertas de un buque los palos, el cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento respectivo.

La carlinga es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extremo de un palo; llamado mecha, de un bitón, del eje de un cabrestante, etc., llamándose en cada caso carlinga del elemento a que se refiere.

1.29. Bita y comamusa.

Tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre él se tomen vueltas con las cadenas, cables y amarra!. También se le llama bitón cuando es de mayor tamaño. Otras veces, la bita está formada por una basada que soporta dos troncos cilíndricos separados, qué se levantan perpendicularmente a aquella. Se utilizan en todos sus tipos para amarres y remolques. En la figura 1.26 se presenta la demoninada bita holandesa, muy utilizada para amarrar remolques.

La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o costado, sirve para amarrar cabos.

1.30. Candeleros.

Piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta, terminando en forma de horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos.

1.31. Pasamanos.

Barras metálicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra banda de las escalas, de la toldilla, del castillo, de un puente, etc., para servir de apoyo. Para el mismo fin, y con idéntico nombre, se emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables.

1.32. Escalas

Escala real o principal. Es la que está armada al costado de estribor, provista de candeleros y de sus correspondientes pasamanos; va del portalón a la superficie del agua.

Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar, como aquélla, destinada a subir por ella las personas de mayor categoría.

Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y estaba formada por una serie de barrotes de madera clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla encorvados por los extremos que se remachan al costado, que van colocados paralelos entre sí, formando como escalones de una escala para subir a bordo.

Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los parajes a los cuales conducen; así: escala de cámara, de máquinas, del puente, del castillo, etc.

1.33. Enjaretado.

Especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a escuadras. De esta especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas o levadizas de hierro y madeera.

1.34. Defensas.

Elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un muelle o a otro buque, para amortiguar el choque en el momento del contacto y para mantener después separados a ambos. Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y varetas, en todo caso envueltas por un tejido de cabo y rellenas de jarcia trozada. También se utilizan las defensas de bola, denominadas así por su forma esférica, constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o caucho.

1.35. Tambuchos.

Se llama así, en general, a toda cubierta de armazón sencilla, bien de madera, bien de acero, que sirve para proteger de la intemperie y más particularmente de la lluvia.

1.36. Lumbreras.

Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilación a las cámaras, máquinas y, en general, al entrepuente inferior.

Lumbrera de patente. Orificio redondo abierto en las cubiertas con el mismo objeto, el cual se cubre por un fuerte cristal llamado ojo de buey.

Troncos. Se denominan así las escotillas y conductos de ventilación que no se extienden longitudinalmente en forma completa entre los mamparos principales transversales.

1.37. Saltillo.

Se llama así a una construcción ligera que se levanta en la medianía del buque, y, en general, se llama saltillo a toda diferencia de altura que forme escalón sobre una cubierta, por pequeño que sea su peralte.

1.38. Amura.

Lugar del buque donde está situada la cuaderna del mismo nombre; también la zona más curva del casco en las proximidades de la proa.

1.39. Aleta.

Pieza que forma la última cuaderna de popa y va unida a las extremidades de las piezas de diversas dimensiones que cruzan el codaste. También se denomina así la parte más curva del costado en las proximidades de la popa.

1.40. Coronamiento.

Es la parte más alta de la borda a popa; en el coronamiento descansaba la botavara en los buques antiguos de vela.

1.41. Bodegas y su numeración.

En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimentos destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa. Así, la bodega número 1 empieza en el mamparo de colisión y termina en el mamparo estanco siguiente; la número 2 empieza en el mamparo que limita la número 1 y termina en el mamparo estanco siguiente, y así sucesivamente.

Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro de madera para preservar las mercancías.

En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala para designar la bodega.