La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación comercial, o bien, para disponer de una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones a percibir en cada caso.
Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean internacionalmente para expresar la medición de los buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos entre sí, que expresan cada uno cualidades o caracteríticas importantísimas, sí, pero muy diferentes. Las palabras tonelaje y tonelada no significan absolutamente nada si no se le añade un calificativo, pues las expresiones tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto, tonelaje neto, tonelada de arqueo, tonelada métrica, tonelada corta, tonelada larga, etc., representan cosas muy diferentes. Así, cuando se habla de toneladas largas de petroleo se suele referir la cantidad a short tons americanas que equivalen a 907.1848 kgs., es decir, aproximadamente un metro cúbico de petróleo crudo que es la unidad internacional para este tráfico; si se habla de tonelada larga, long ton, se trata de la equivalencia a la ton (tonelada) inglesa de 1,016.0469 kgs.
Desde su creación, la IMCP, organismo internacional de la ONU, ha trabajado instensamente en pro de la unificación de las normas de arqueo. En junio de 1969 se celebró en Londres una Conferencia Internacional con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su tamaño, o mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.
Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales, como la potencia necesaria para darles una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad, sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la propiedad de simetría con respecto a un plan o llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del agua cuando el buque está adrizado y se encuentra situado en en el sentido de su máxima dimensión. La dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un sistema en que se prensentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para comprender mejor este procedimiento, huyendo de los métodos de la geometría descriptiva, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa. Los tres planos coodenados son el vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la flotación y el transveral que es perpendicular a los dos anteriores.
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de flotación, forman en su intersección con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga determinado.
Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área máxima y que suel coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del buque. El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de crujía.
Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas de las formas del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que se denominan planos de formas o de trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal (fig. 2.1.).
Es la longitud del buque, (fig. 2.2.):
Es la mayor anchura fig 2.3. de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna maestra a la altura de la línea del fuerte. Puede ser: manga máxima en la flotación, distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas al eje de simetría de ésta; manga máxima de la obra viva, es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal que comprendan entre sí la parte sumergida del casco en flotación normal. La manga de la obra viva y de la flotación son frecuentemente iguales.
Manga de registro. Es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los cintones ni las defensas.
Altura de un buque o distancia vertical (fig. 2.3.) contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se puede definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser: puntal de construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la varenga maestra; puntal de arueo, es la medida semenjante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la mitad de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble fondo o de las varengas.
Se llama calado a la distancia vertical (fig. 2.3.), desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.
Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado será igual en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.
Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.
Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y popa.
Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos graduaciones en la roda y el codaste; los buques con eslora superior a 91 metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a ambas bandas. La graduación está en decímetros e indica el calado relativo a la flotación que pasa por los cantos inferiores de las cifras.
Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros, según el color de que vaya pintado el buque, las escalas de calados, las cuales irán marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la altura de un decímetro, pintándose únicamente los pares, e indicándose aquellos por medio de trazos, siendo el correspondiente a cada número el colocado en su parte inferior. Por influencia británica existe la costumbre muy extendida de marca el calado en pies ingleses. Tanto los trazos como los números se granetearán sobre la plancha del casco para que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.
Se denomina asiento al estado de flotación longitudinal en que se encuentea el buque y se determina por sus calados en cada momnento. Cualquier variación de calados produce una veriación en el asiento del buque.
En los buques de guerra, la existencia de hélices y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así como los domos de los equipos SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fin se establecen hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los nombres de marcas de calados de navegación y marcas de calados de desplazamiento.
Las marcas de navegación señalan el calado del buque contado desde el canto bajo del apéndice más sobre saliente. Las marcas de desplazamiento facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y sirven para determinar el desplazamiento y asiento del buque.
Arrufo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque elevando sus extremidades (fig. 2.4).
Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por efecto de las diversas cargas que soporta cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con sus proa y popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen mas elevadas que el centro.
Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas cargas que operan de forma opuesta a las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y popa del buque se encuentran en el seno de la ola y el centro en la cresta.
En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose arrufo a la diferencia que existe entre estos dos calados.
En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la diferencia entre estos dos calados.
Son unas relaciones entre las medidas del buque que dan una idea de las formas del buque y de su comportamiento asociado al fenómeno hidrodinámico.
Entre los coeficientes de afinamiento más utilizados se encuentran:
Es una línea trazada sobre el costado del buque a 76 centímetros por debajo de la intersección de la superficie exterior del costado con la superficie de la cubierta de compartimentado.
En virtud del principio de Arquímides, todo cuerpo que flota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante; ésta pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a flote en un medio líquido.
Con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del buque es igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual al volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua. Este valor, peso del buque, se denomina desplazamiento , se expresa en toneladas métricas, o sea de mil kilogramos, y sería lo que marcaría una báscula si sobre su plataforma pudiéramos colocar al buque; a estas toneladas métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.
El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques mercantes, pues en éstos lo que interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada por el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene oscilaciones más pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar idea de su tamaño. Los desplazamientos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre. de pruebas, máximo, standard, en superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como para agua dulce. Estas curvas son sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque facilitan su desplazamiento para cada estado de carga.
Desplazamiento en rosca. Se llama así al peso del buque completamente descargado, sin combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su armamento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equipo marinero y de salvamento, sin incluir ningún fluido, ni aun los que circulan por máquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de lubricación. O sea, resumiendo, lo que representa el material integrante del buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas varía algo la especificación de los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro de éste los fluidos en circulación en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce algunas veces como desplazamiento de construcción, especialmente en los buques de guerra.
Desplazamiento en lastre. Solamente es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en rosca aumentado en todos los fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua en éstas, así como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre listo para dar avante en lo que se refiere a su casco y al funcionamiento de la maquinaria.
Desplazamiento de pruebas. Es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido, pues corresponde a un estado particular de carga que el armador y constructor convienen en las escpecificaciones de su contrato, para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele ser un estado de carga intermedio entre los desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximanente al desplazamiento a media carga.
Desplazamiento máximo. Es el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la máxima carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se le denomina también desplazamiento total.
Desplazamiento standard. Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y definido en la Conferencia de limitación de armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra. Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus accesorios, habilitación, botes, equipo marinero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación máxima de municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el buque completamente listo para navegar, pero quitándole hasta la última gota de combustible y de agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de desplazamiento en la idea de contar solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden variar sensiblemente.
La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no tener explicación, ya que en la práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para navegar necesita imprescindiblemente el agua y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es único estado de carga que tiene una clave precisa de determinación, tratándose de buques de guerra; en éstos, cualquier otro estado de carga precisaría una serie de aclaraciones complementarias que complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible habría que especificar cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los buques de guerra utilizan para este servicio no sólo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también dobles fondos, tanques verticales, tanques de paza y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
Desplazamiento en superficie. Se emplea únicamente en los submarinos, y es el desplazamiento correspondiente a sus calados normales.
Estos calados se mantien siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que falten o que se hayan consumido en el submarino.
Desplazamiento en inmersión. Tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el peso del agua que puedan contener los tanques principales de lastre, cuya inundación sirve para que el submarino gane profundidad. Al cocinete de dividir el peso del agua de los tanques principales por el desplazamiento en superficie se le llama reseva de flotabilidad, que alcanza en los submarinos modernos valores comprendidos entre 0,18 y 0,28.
Se utiliza únicamente en los buque mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa el máximo peso de carga útil que puede transportar.
El peso muerto, deadweight o carga máxima, como también se le denomina, comprende el peso de la carga, combustible, agua de reserva de alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y del pasaje con sus equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque tenga el máximo calado que le permita el Reglamento de franco bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no influye en el valor del sobordo (como, por ejemplo, el combustible, agua y aceite de reserva), se ha establecido así debido a que la única limitación comercial en el caso de cargas densas, está en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del agua de reserva para aumentar el peso de carga transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque. El peso muerto es la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.
Se denomina así el peso máximo de carga cormercial que puede transportar el buque, suponiendo cargados también al máximo los tanques de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva, pañoles y demás efectos de consumo normal.
Es la relación existente entre el porte y desplazamiento máximo. Para un buque de carga moderno oscila este valor entre 0,68 y 075. El valor del exponente de carga depende de muy diversos factores. Disminuye al aumentar la velocidad. Pues en este caso se requieren pesos de maquinaria mayores.
Se denomina tonelada de flete para una mercancía determinada, al peso de la contenida en un volumen de 1,44 m.3; dicho peso debe ser inferior a una tonelada. Cuando no suceda así, la tonelada de flete corresponde a la cantidad de mercancía que pese 1.000 kgs.
Corresponde la tonelada de flete a una unidad de volumen establecida convencionalmente por el «Reglamento para el trámite y concesión de primas a la navegación» de 23 de julio de 1949. La tonelada de flete se calcula del modo siguiente: para las mercancías que en el conocimiento figuren por su peso, se obtendrá la tonelada flete equivalente multiplicando dicho peso, expresado en toneladas métricas y decimales, por el factor de estiba. Este factor de estiba de cada mercancía es el que indica el volumen de obstrucción o cubicación de cada una.
Se llama así a la operación de medir su capacidad o volumen. Se expresa por tanto, en unidad de volumen, es decir, en metros cúbicos, tomándose como unidad de medida la llamada tonelada de arqueo o tonelada Moorson, que es el volumen correspondiente a 100 pies cúbicos ingleses; su equivalencia en el sistema métrico decimal son 2,83 m.3. Esta tonelada de arqueo (volumen) no debe jamás confundirse con la tonelada métrica (peso), que se emplea para medir los desplazamientos, aunque ambas tengan el mismo primer nombre.
La etimología de la palabra tonelaje, aplicada a este caso del arqueo o cubicación, se encuentra en la palabra tonel, ya que cuando a mediados del siglo XVI se comenzaron a efectuar arqueos en las Atarazanas de Sevilla en los buques que se dirigían a Ultramar, con miras fiscales, al no conocerse aún los procedimientos matemáticos de cubicación de cuerpos de formas irregulares, como son los buques, se recurría al elemental procedimiento de un tonel macho, de los empleados en la formación y almacenamiento del vino, el cual se iba colocando en posiciones contiguas tantas veces como era posible dentro de las diversas cámaras y bodegas del buque. La idea del arqueo y este rudimentario procedimiento de cubicación fueron seguidos por todas las marinas del mundo, que admitieron así la palabra tonelaje y tonelada en todas las lenguas del universo neologismo del castellano.
La anomalía que representa el empleo de una unidad de medida como la tonelada de arqueo, que es completamente arbitraria y no pertenece al sistema métrico decimal, ha motivado en vaias ocasiones que técnicos navales de diversos países expongan la conveniencia de emplear una unidad más racional y en consonacia con el sistema de pesos y medidas universalmene establecidos por los convenios internacionales. El espíritu conservador y de rutina que tanto hace sentir sus efectos en las cosas del mar, así como la preponderancia marítima de Gran Bretaña, son los que en realidad mantienen el uso de la tonelada Moorson, a pesar de reconocerce la conveniencia de su sustitución.
El sistema Moorson de arqueo ha definido dos conceptos que representan el volumen o capacidad de un buque: Registro o arqueo bruto y registo o arque neto.
Se denomina arqueo bruto o registro bruto a la capacidad o volumen total de todos los espacios que se encuentran por debajo de la cubierta superior más los espacios cerrados situados en las superestructuras; todo ello expresado en toneladas de arqueo.
El arque neto o registro neto comprende el volumen de todos los espacios cerrados que no pueden aprovecharse comercialmente, tales como: máquinas, calderas, carboneras o tanques de combustible, alojamientos de la tripulación, pañoles de efectos de consumo o respeto, túneles de los ejes de las hélices, etc.
El registro bruto da idea del tamaño del buque en bruto, o sea en conjunto; el registro neto permite apreciar la capacidad de transporte; el peso muerto, indica el peso de carga que puede transportar el buque.
La complejidad de las reglas para la obtención del arqueo de los buques y los diversos criterios aplicados para ello, han sido un verdadero problema a lo largo de los años. Especialmente si se tiene en cuenta la trascendencia que tienen los arqueos obtenidos para la explotación del buque. Así se ha de considerar que del arqueo de un buque dependen para su determinación: los cuadros de tripulantes, los derechos de entrada y estancia en diques, los derechos de puerto, las tariffas de practicaje, remolcadoeres y amarraje, los derechos de paso por canales navegables y otros conceptos.
En la Conferencia de Londres de 1969 celebrada por la IMCO se ha establecido un sistema de medida para los dos tipos de arqueo, bruto y neto, mediante fórmulas muy estudiadas y discutidas; el arqueo bruto es función del volumen fuera de miembros de todos los espacios cerrados del buque; en tanto que el arqueo neto se obtiene en función del volumen fuera de miembros de todos los espacios destinados a la carga del buque, con correcciones que permiten tener en cuenta el número de pasajeros, con y sin cabina, así como el calado del buque.
El arqueo neto así calculado, no debe ser inferior al 30% del arqueo bruto. El Acuerdo se aplicará a los nuevos buques de por lo menos 24 metros de eslora dedicados a viajes internacionales. En el caso de los buques actualmente en servicio, el Acuerdo se aplicará doce años después de la fecha de su entrada en vigor, o en fecha anterior si el propietario del mismo lo solicita o si el buque es objeto de modificaciones de importancia.
Se suele usar también, como características de la medida del buque, el volumen de sus bodegas expresado en metros cúbicos o en pies cúbicos. Se llama capacidad de las bodegas en grano al volumen de las referidas bodegas limitado por el forro interior, sin descontar más que el grueso de las cuadernas, baos y demás esfuerzos. Corresponde al volumen que puede almacenarse en ellas con un cuerpo árido que, al ser depositado, se extiende ocupando todos los espacios.
Cuando el volumen considerado se refiere al que se limita por el interior de los esfuerzos, es decir, cuando se piensa en almacenar cuerpos cuyas formas o dimensiones obligan a despediciar el volumen de la faja de las cuadeernas, comprendido entre las serretas montadas sobre dichas cuadernas y la cara interior del forro interior del buque.
Cuando el volumen considerado se refiere al que se limita por el interior de las esfuerzos, es decir, cuando se piensa en almacenar cuerpos o piezas mayores cuyas formas o dimensiones obligan a desperdiciar el volumen de la faja de las cuadernas, comprendido entre las serretas montadas sobre dichas cuadernas y la cara interior del forro interior del buque.
Se entiende por franco bordo a la distancia medida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora de flotación en carga, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiednte.
La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la interperie y a la mar, dotada de medios permamentes de cierre en todas sus aberturras, y bajo la cual todas las aberturas en los costados del buque estrarán dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
La línea de cubierta es una lína horizontal de 300 mm. de longitud y 25 mm de ancho que, se encuentra marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la prolongación hacia el esterior de la cara superior de la cubierta de francobordo corta a la superficie exterior del forro.
La marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm. de espesor, atravesado por una línea horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm de espesor, y cuya arista superior pase por el centro de dicho disco. El centro de este disco irá colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la distancia desde el mismo hasta la arista superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo para verano en agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesa sirven de punto de partida para la determinación de las distintas marcas que, según los casos, señalan los valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas perpendicularmente a otra línea vertical trazada a pora del disco ya 450 mm. de distancia de su centro. La marca de franco bordo para aguadulce está dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia proa.
Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea que pasa por el centro del disco en los buques de vela, y en la misma arista de la línea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de propulsión mecánica, (fig. 2.5.), indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque toma carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1° de abril y 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las demás partes del globo, en el período correspondiente a igual estación.
Marca de francobordo de invierno. La arista superior de la línea marcada I indica el límite máximo de inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1° de octubre y 31 de marzo inclusivem o en las demás partes del globo, en el período del año correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la línea T indica el límite máximo de inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y en el Océano Índico, entre Suez y China.
Marcas de franco bordo para el transporte de madera. Para el transporte de madera en cubierta se establecen unas marcas de franco bordo colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas del año expresados en los párrafos anteiores; así, MV, MI, MANI, MT, MD, y MTD corresponden al tranporte de madera en cubierta en verano, invierno, invierno Atántico Norte, mares tropicales, agua dulce y agua dulce en mares tropicales, respectivamente.
| Marca de franco bordo | Letra de marca | Indica: | Condición | Lugar(es) | Fechas y/ estación del año. |
|---|---|---|---|---|---|
| De verano | V | El límite máximo de inmersión que se autoriza a los buques que tomen carga | En agua salada | Europa y del Mediterráneo | entre el 1° de abril y 30 de septiembre |
| De invierno | I | El límite máximo de inmersión que se autoriza a los buques que tomen carga | En agua salada | Europa y del Mediterráneo | entre el 1° de octubre y 31 de marzo |
| En los mares tropicales | T | La arista superior de la línea T indica el límite máximo de inmersión autorizado para navegar al salir para viajes | En agua salada | Mares tropicales y en el Océano Indico, entre Suez y China. | --- |
| Para el transporte de madera | MV, MI, MANI, MT, MD, MTD | Corresponden al transporte de madera en cubiera | Agua dulce y agua dulce en mares tropicales. | Atlántico Norte, mares tropicales. | --- |
Los buques de propulsión mecánica llevarán todas las marcas que quedan enumeradas; pero los que no se dediquen a navegar en el Atántico Norte ni en los mares tropicales quedarán exentos de llevar las marcas correspondientes a estas navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o amarillo en los costados que estén pintados de oscuros, y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El centro del disco y la posición de cada línea estarán marcados a cincel o graneteado de modo permaente.
Marca de arqueo. En la Conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos fueron aprobados por España en noviembre de 1966, se creó la denominada marca de arque que consiste en una línea horizontal sobre la cual se coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El canto superior de la citada línea horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.
La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como sea posible. En la Figura 2.6 se observa una marca de arque y disco de franco bordo con las iniciales de las voces inglesas.
Todos los buques reciben, al ser entregados por el astillero, un grágico de los asientos del buque para cada estado de carga, constituido por la llamada curva de toneladas por centímetro de inmersión. Mediante este gráfico y el conocimiento de los calados, puede conocerse rápidamente y con la aproximación suficiente el peso introducido a bordo.
Inversamente, conocida la carga que hay que introucir puede conocerse a priori el calado con que ha de quedar el buque.
En diversos países existen sociedades clasificadoras, con mayor o menor apoyo estatal, que se ocupan de vigilar la construcción de los buques, así como su estado de conservación, seguridad y reparaciones periódicas con arreglo a las normas establecidas por los convenios internacionales y por la experiencia privada de los países marítimos.
Las sociedades de clasificación expiden certificados que son muy solicitados por los armadores, argadores y aseguradores, ya que representan una garantía sobre la seguridad del buque para la navegación y la robustez de su construcción o estado de vida.
Prácticamente es el Lloyd Register inglés la sociedad de clasificación que dirige a todas las demás por su antigüedad, seriedad y buena organización de los servicios de inspección que tiene repartidos por todos los puertos del mundo. Sus certificados son muy solicitados.
Existen otras sociedades de clasificación en diversos países, que son las siguientes: British Corporation, en Gran Bretaña; American Bureau, en Estados Unidos; Bureau Veritas, en Francia; Norske Veritas, en Noruega; Registro Nazionale Italiano, en italia, y el Germanischer Lloyd, en Alemania.
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